Kółko graniaste

Pisałem już kilkukrotnie o wadach i zaletach ruchu lewostronnego, a także o tym, jak jazda autem w Irlandii ma się do jazdy autem w kraju Orła Kaczki i dlaczego.

Dziś krótko o rondach. Wyjątkowo nie będę narzekał ani chwalił tych czy tamtych kierowców czy systemów. Zamiast tego zwrócę uwagę znudzonego tym przydługawym wstępem Czytelnika na interesujące zagadnienie statystyczne związane z rondami w ogólności.

Otóż, z założenia, rondo ma umożliwiać rozładowanie ruchu na skrzyżowaniu wielu dróg. Dzięki rondu (rondowi? rondemu??) bowiem możliwe jest “współjechanie” wielu aut w obrębie tego samego “skrzyżowania” w sposób (względnie) bezkolizyjny. Jedni jadą z południa na północ, inni ze wschodu na zachód – oczywiście, trzeba uważać, trzeba obserwować co się dzieje, ale ogólnie rzecz ujmując ruch odbywa się w sposób płynny i nawet nie wymaga (zazwyczaj) świateł.

Cały trik polega bowiem na statystyce – założenie jest takie, że drogi dochodzące do ronda są mniej więcej tak samo “ważne”, w związku z czym prawdopodobieństwo, że samochód będzie zjeżdżał z ronda pierwszym zjazdem jest – w przybliżeniu – równe prawdopodobieństwu zjechania jakimkolwiek innym zjazdem. Oczywiście w zależności od pory dnia, dnia tygodnia oraz paru innych czynników, rozkład ruchu nigdy nie będzie idealnie równomierny – jednak jest on na tyle jednolity, że czas oczekiwania na wjazd na rondo (jak się już do ronda dojedzie) jest względnie krótki.

Niestety, cała ta idea bierze w łeb kiedy jedna z dróg prowadzących do/z ronda jest znacznie “główniejsza” lub “podrzędniejsza” od innych. Wówczas bowiem rozkład ilości aut zjeżdżających / wjeżdżających na poszczególne drogi staje się bardzo niesymetryczny, a co za tym idzie zakłóca pracę całego ronda – co z kolei sprzyja powstawaniu korków i zatykaniu sąsiednich skrzyżowań.

Bardzo klasycznym przykładem takiej sytuacji jest rondo, którego jeden ze zjazdów prowadzi do centrum biznesowego, w którym mieści się wiele biurowców dużych firm (a co za tym idzie, w którym pracuje dużo ludzi dojeżdżających tam samochodami).

Oznaczmy ten zjazd literą X.

Otóż w takiej sytuacji kierowcy próbujący rano wjechać na rondo wjazdem X-1 (czyli tym bezpośrednio poprzedzającym zjazd X) mają przesrane, ponieważ bardzo dużo aut zjeżdża z ronda zjazdem X, blokując tym samym wjazd na rondo wjazdem X-1.

Sytuacja ulega diametralnej zmianie w czasie szczytu popołudniowego, kiedy dużo aut próbuje wjechać na rondo wjazdem X, a bardzo mało aut zjeżdża tym zjazdem z ronda. W takiej bowiem sytuacji czas oczekiwania na wjazd na rondo wjazdem X wydłuża się znacznie – po pierwsze z powodu korka, po drugie z powodu aut jadących po rondzie i nie-zjeżdżających zjazdem X.

Czy jest na to jakieś lekarstwo? Cóż, najlepszym rozwiązaniem jest rozładować rondo poprzez dołożenie łuków umożliwiających ominięcie ronda w sytuacji, kiedy zjeżdżamy z niego pierwszym zjazdem. Rozwiązanie takie zostało zastosowane przy większości dużych rond na M50 – na przykład przy zjeździe z drogi R108 na południową nitkę M50 (czyli pierwszy zjazd na M50 jadąc od sklepu IKEA). Jednak czasami, zwłaszcza w przypadku mniejszych rond, najzwyczajniej w świecie nie ma miejsca na dodatkowe drogi – takim przykładem jest rondo przy Leopardstown Business Park, na które rano bardzo trudno wjechać od strony N11, po południu zaś zawsze widać niekończący się sznur aut próbujących wyjechać z Leopardstown Business Park (mieści się tam m.in. centrum konferencyjne Microsoftu, szpital, przedszkole i parę dużych biurowców).

A najgorsze w tym wszystkim jest, że dużą inwestycję, jaką jest zbudowanie ronda w miejscu skrzyżowania, na ogół poprzedzają wieloletnie analizy i pomiary ruchu, na podstawie których buduje się modele i prognozy. Niestety, wystarczy potem żeby gdzieś w okolicy powstał jakiś duży zakład pracy, supermarket lub centrum rozrywki – i zamiast poprawienia przepływności ruchu mamy ostre zatwardzenie.

Najlepiej kupić rower…


Zapisz się
Powiadom o
guest
2 komentarzy
Inline Feedbacks
Zobacz wszystkie komentarze
2
0
Zapraszam do skomentowania wpisu.x
()
x